Redundantes Bremssystem rGSBC für hochautomatisierte Nutzfahrzeuge

Die Verlagerung der Fahrdynamikverantwortung vom Fahrer auf das Fahrzeug erfordert bei hochautomatisierten Nutzfahrzeugen ausfallsichere (fail-active) Systemarchitekturen. Knorr-Bremse adressiert diesen Bedarf mit der Markteinführung eines redundanten Bremssystems, das in Kombination mit redundanten Lenktechnologien und fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen (ADAS) die funktionale Sicherheit im automatisierten Hub-to-Hub-Verkehr gewährleistet und Flottenbetreibern bei der Optimierung der Gesamtbetriebskosten (TCO) hilft.

Redundante Bremssteuerungsarchitektur und Fallback-Strategien
Das neue Bremssystem rGSBC (redundant Global Scalable Brake Control) baut auf einer einheitlichen Bremssteuerungsplattform auf, welche die bisherige Komponentenvielfalt konsolidiert und Bauraum sowie Gewicht reduziert. Die Architektur wird hardwareseitig um einen zweiten, vollständig unabhängigen Funktionspfad erweitert. Bei einem Ausfall des primären Systems übernimmt dieser sekundäre Pfad verzögerungsfrei die Fahrzeugverzögerung unter Beibehaltung der vollen ABS-Funktionalität. Durch eine radindividuelle Bremsdruckregelung bleibt die Fahrstabilität in kritischen Situationen erhalten. Das System unterstützt über standardisierte Schnittstellen automatisierte Betriebsstrategien, die von einem sicheren Nothalt (Minimum-Risk-Manöver) bis hin zur Fortsetzung der Fahrt mit reduzierter Funktionalität (Mission-Complete) reichen, wobei jederzeit ein Eingreifen im manuellen Modus möglich bleibt.

Ausfallsichere Lenksysteme und Sensorfusion für ADAS
Um eine vollumfängliche Level-4-Architektur zu realisieren, ergänzt Knorr-Bremse das Bremssystem durch redundante Lenkungslösungen. Die vollelektrische Lenkung rEPS (redundant Electric Power Steering) verfügt über doppelt ausgelegte Aktuatorik- und Steuerungskomponenten. Zusätzlich fungiert eine Steer-by-Brake-Funktion als weitere unabhängige Redundanzebene, um das Fahrzeug selbst bei kritischen Systemausfällen kontrolliert zu führen. Ergänzend zur Aktuatorik nutzt das Fusion Front ADAS-System eine kombinierte Radar- und Kamerasensorik für die Umgebungserfassung. Die integrierten Notbrems- und Spurhalteassistenten (AEBS, PAEBS, LKA, LDW) erfüllen die europäischen GSR-II-Verordnungen und unterstützen Nahbereichssysteme wie das Blind Spot Information System (BSIS) sowie das Moving Off Information System (MOIS), was maßgeblich zur Erfüllung strikter Euro-NCAP-Anforderungen für Nutzfahrzeuge beiträgt.

Zusätzlicher Kontext
Dieser Abschnitt enthält technische Spezifikationen und einen Wettbewerbsvergleich, die nicht in der ursprünglichen Produktankündigung enthalten sind

Im Markt für Nutzfahrzeug-Bremssysteme und Level-4-Architekturen konkurriert Knorr-Bremse primär mit Zulieferern wie ZF (insbesondere durch die Integration von WABCO-Technologien) und Bosch, die ebenfalls an redundanten X-by-Wire-Lösungen für schwere Lkw arbeiten. Eine entscheidende technische Herausforderung bei hochautomatisierten Fahrzeugen ist die nahtlose Übergabe (Handover) zwischen dem primären und sekundären Steuerkreis innerhalb von Millisekunden, um ein Ausbrechen der Fahrzeugkombination bei hohen Geschwindigkeiten zu verhindern. Während konventionelle pneumatische Bremssysteme bei einem Elektronikausfall oft auf eine rein pneumatische, unregulierte Rückfallebene angewiesen sind, ermöglicht die elektronische Redundanz des rGSBC-Systems die Aufrechterhaltung sicherheitskritischer fahrdynamischer Regeleingriffe. Die Erfüllung der zukünftigen Euro-NCAP-Protokolle erfordert zudem eine immer tiefere Integration der ADAS-Sensorik in die Brems- und Lenkaktuatorik, was den industriellen Wandel von isolierten Steuergeräten (ECUs) hin zu zentralisierten, softwaredefinierten Fahrzeugkonzepten (SDV) beschleunigt.

Herausgegeben von Maria Brueva, Redakteurin von Induportals – bearbeitet durch KI.

www.knorr-bremse.com